به نقل از «ایمنا»

خودروهای فرسوده از منابع اصلی آلاینده هوا است

تاریخ انتشار: ۱۱ آذر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۲۰۳۰۴۵

سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست کشور گفت: از حدود ۳۷ میلیون وسیله نقلیه شامل خودرو و موتورسیکلت نزدیک به ۱۶ تا ۱۷ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور داریم که به عنوان یکی از منابع اصلی آلاینده هوا در شهرهای بزرگ ایفای نقش می‌کنند.

داریوش گل‌علیزاده در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا، با بیان اینکه در حوزه هوا و تغییر اقلیم، دو بحث وجود دارد که یکی از آن‌ها قانون هوای پاک است، اظهار کرد: این قانون از سال ۹۶ جایگزین قوانین نحوه جلوگیری از آلودگی هوا شد که در آن با احصای حدود ۱۷۶ تکلیف برای دستگاه‌ها به منظور تقویت ارزیابی عملکرد، سامانه‌ای طراحی شده است و دستگاه‌هایی که در این قانون مکلف به اجرا هستند با وظایف خود آشنا شدند و در اختیار دولت و دستگاه‌های نظارتی قرار گرفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را یکی از تکالیف اصلی دستگاه دانست و افزود: از حدود ۳۷ میلیون وسایل نقلیه شامل خودرو و موتورسیکلت نزدیک به ۱۶ تا ۱۷ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور داریم که به عنوان یکی از منابع اصلی آلاینده هوا در شهرهای بزرگ نقش ایفا می‌کنند.

سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست کشور درباره اینکه مطابق قانون هوای پاک در سال‌های گذشته حدود ۲۹ هزار خودرو فرسوده اسقاط شده است، تاکید کرد: بر اساس ابلاغ قانون ساماندهی صنعت خودرو که اصلاحیه آن در مجلس و شورای نگهبان مورد تأیید قرار گرفته است، خودروهای تولید داخل مکلف شدند ۲۵ درصد از تولیدات خود را به اسقاط خودرو از رده خارج تخصیص دهند.

وی درباره اسقاط خودروهای وارداتی، گفت: چنانچه خودروهای وارداتی کمتر از استانداردهای تولیدی شرکت‌ها باشد به ازای هر دو دستگاه وارداتی یک وسیله خودرو اسقاط می‌شود، همچنین موضوع اسقاط موتورسیکلت‌ها فرسوده، استفاده از حمل‌ونقل پاک و تاکسی‌های الکترونیکی در دستور کار شهرداری است.

گل‌علیزاده با بیان اینکه بر اساس برگزاری جلسات تاکید کردیم در کلان‌شهرهایی که آلودگی هوا دارند، اولویت بر خودروهای الکتریکی باشد نه دیزلی، اظهار کرد: اگر قرار است ناوگان حمل و نقل عمومی را توسعه دهیم و نوسازی کنیم نباید دیگر به سمت اتوبوس‌های دیزلی و تاکسی‌های بنزین‌سوز برویم و باید میزان خودروهای برقی را افزایش دهیم. اکنون نزدیک به ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار وسایل نقلیه برگه اسقاط برای موتورسیکلت و سواری تولید داخل لحاظ شده است.

وی افزود: مطابق با آخرین آمار وزارت بهداشت از میانگین شاخص ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون در ۲۷ کلان‌شهر کشور با جمعیت حدود ۳۵ میلیون نفر تنها برای مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا ناشی از بیماری‌های قلبی‌عروقی و تنفسی برای بزرگسالان در ایران نزدیک به ۲۱ هزار نفر در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است، این وزارتخانه میزان خسارت اقتصادی ناشی از آلودگی هوا در کلان‌شهرها را معادل ۱۱.۳ دهم میلیارد دلار تخمین زده است.

سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست کشور پیرامون اینکه بر اساس قانون و فرمول‌های مشخص، وزارت بهداشت مکلف است سالانه میزان مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا را در کلان‌شهرها احصا و منتشر کند، گفت: روزهای هوای سالم و ناسالم مطابق با ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا در شهرها ثبت می‌شود.

وی با اشاره به عملکرد دستگاه‌ها در زمینه قانون هوای پاک، خاطر نشان کرد: مطابق با نظرسنجی تأثیر اسقاط خودروهای فرسوده در آلودگی هوا مشخص شد اجرای آن در بهبود هوای پاک ۱۰ درصد اثر دارد، مبحث استاندارسازی سوخت مصرفی وسایل نقلیه ۱۰.۸ درصد، بهینه‌سازی و مصرف سوخت خانگی و صنایع ۱۰.۵ درصد، توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی ۹.۲ درصد، ارزیابی عملکرد مبتنی بر بودجه ۷.۲ درصد، تجهیز نیروگاه‌ها به سیستم‌های کنترلی ۷.۲ درصد، توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر ۶.۱ درصد و استاندارسازی سوخت مصرفی صنایع و نیروگاه‌ها ۵.۹ درصد است.

کد خبر 707424

منبع: ایمنا

کلیدواژه: هواي پاكيزه هوای پاک قانون هوای پاک اجرای قانون هوای پاک وضعیت اجرای قانون هوای پاک خودروهای اسقاطی خودرو فرسوده خودروي فرسوده موتورسیکلت شهر شهروند کلانشهر مدیریت شهری کلانشهرهای جهان حقوق شهروندی نشاط اجتماعی فرهنگ شهروندی توسعه پایدار حکمرانی خوب اداره ارزان شهر شهرداری شهر خلاق هوا و تغییر اقلیم آلودگی هوا دستگاه ها هوای پاک

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.imna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایمنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۲۰۳۰۴۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

(ویدئو) آینده مبهم خودروهای نمادین؛ جیپنی‌ها به آخر خط رسیدند

کد ویدیو دانلود فیلم اصلی

 

فرارو- اولین جیپنی‌ها درست پس از جنگ جهانی دوم به خیابان‌های فیلیپین رفتند. این وسایل نقلیه پر سر و صدا و دودزا که در ابتدا از جیپ‌های باقی‌مانده آمریکایی ساخته می‌شدند به نماد ملی تبدیل شدند. هفت دهه بعد، این وسایل نقلیه رنگارنگ با یک تهدید وجودی ناشی از طرح جایگزینی آن‌ها با مینی‌بوس‌های مدرن مواجه شدند.

به گزارش فرارو، تعمیر آسان و سواری ارزان باعث شد تا این وسایل نقلیه از نظر اندازه و طول رشد کردند تا به ستون فقرات سیستم حمل و نقل کشور فیلیپین تبدیل شوند و مسافران و کالا‌ها را حمل کنند.

اما طرح دولت برای حذف تدریجی خودرو‌های جیپنی در تلاش برای نوسازی شبکه آشفته حمل و نقل عمومی کشور، آینده این خودرو‌های نمادین را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.

لئونارد سارائو، ناظر عملیات سارائو موتورز، سازنده جیپنی، به خبرگزاری فرانسه گفت: این ضربه سنگینی بود.

سارائو موتورز یکی از اولین شرکت‌هایی بود که پس از اینکه بنیانگذار لئوناردو سارائو از رانندگی کالسکه دست کشید، برای ساخت وسایل نقلیه عمومی موتوری در اوایل دهه ۱۹۵۰، جیپنی را تولید کرد.

تولید در تاسیسات گسترده این شرکت خانوادگی در مانیل پایتخت فیلیپین در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ به اوج خود رسید و کارگران ۵۰ تا ۶۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کردند.

تقاضا در دهه‌های بعد با در دسترس قرار گرفتن سایر گزینه‌های حمل و نقل شروع به کاهش کرد. تا سال ۲۰۱۴، سارائو موتورز کمتر از ۱۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کرد.

اما راه اندازی برنامه حذف تدریجی جیپنی توسط دولت در سال ۲۰۱۷ بود که ترمز تولید را به شدت کشید.

سارائو، نوه سارائو پدر، گفت که نیروی کار به شدت کوچک شده و هر چهار تا شش ماه یک دستگاه جیپنی تولید می‌کند.

وی که ۳۱ سال دارد گفت: ما مشتریانی داشتیم که از دهه ۵۰ جیپنی می‌خریدند و ناوگان خود را بزرگتر می‌کردند.
با این برنامه جدید، تردید‌ها یا ترس‌های زیادی وجود دارد که اگر یک جیپنی کاملاً جدید بخرند، آیا هنوز هم می‌توانند چند سال بعد از آن استفاده کنند؟

سارائو گفت، سارائو موتورز می‌تواند جیپنی‌های مدرنی را تولید کند که توقعات زیست‌محیطی و ایمنی دولت را برآورده می‌کند، اما آن‌ها سه تا چهار برابر قیمت یک جیپنی معمولی هستند.

طی هفت سالی که از اجرای برنامه حذف تدریجی می‌گذرد، به دلیل اعتراضات و کووید-۱۹، اجرای آن تاخیر‌های متعددی داشته است.

اپراتور‌ها اکنون تا ۳۰ آوریل فرصت دارند به یک تعاونی بپیوندند و سپس به تدریج ناوگان خود را با وسایل نقلیه مدرن که ایمن تر، راحت‌تر و پاک‌تر هستند جایگزین کنند.

تعاونی‌ها می‌توانند به منابع مالی بانکی دسترسی داشته باشند و برای هر وسیله نقلیه یارانه دولتی دریافت کنند تا بار مالی دوره گذار کاهش یابد. اما رانندگان مخالف این طرح استدلال می‌کنند که خرید یک وسیله نقلیه جدید آن‌ها را در بدهی مدفون می‌کند و آن‌ها نمی‌توانند پول کافی برای بازپرداخت وام و امرار معاش خود به دست آورند.

جولیو دیموناهان، ۵۷ ساله، که یک جیپنی در مانیل اداره می‌کند و به یک تعاونی پیوسته، گفت: دستیابی به یک جیپنی مدرن برای ما دشوار است... ما نمی‌توانیم قیمت آن را بپردازیم.

او با اشاره به افزایش رقابت در خدمات حمل و نقل گفت: حتی الان هم خودر‌های ما به دلیل سود کمی که به عنوان اپراتور به دست می‌آوریم آسیب می‌بیند.

در حالی که جیپنی‌ها اکنون با اتوبوس‌ها، وانت‌ها و موتورسیکلت‌ها برای مسافران رقابت می‌کنند، اما همچنان یک منظره و صدای رایج در فیلیپین هستند.

جیپنی‌ها اغلب با رنگ‌آمیزی روشن و با اگزوزی که شبیه ترومپت به نظر می‌رسد، برای مسافران هزینه‌ای معادل ۱۳ پزو (۲۳ سنت) دارد و موتور‌های کامیون دیزلی دست دوم آن‌ها به راحتی قابل تعمیر است.

سارائو گفت: هنگامی که مشتری از ما یک جیپنی بخرد، هر مکانیک در استان‌ها یا مناطق دوردست می‌تواند آن را تعمیر کند. اما مینی‌بوس‌های مدرنی که دولت می‌خواهد آن‌ها را جایگزین کند، به فناوری‌های پیشرفته‌تر، با موتور‌های استاندارد اروپا یا موتور‌های الکتریکی، وای‌فای، دوربین مدار بسته و تهویه مطبوع مجهز هستند.

سارائو گفت که شرکت او نمی‌تواند با ظرفیت تولیدکنندگان خارج از کشور برای تولید انبوه وسایل نقلیه رقابت کند. اما او گفت که جیپنی‌های ساخت سارائو موتورز ارزان‌تر از مینی‌بوس‌های وارداتی هستند و کیفیت بالاتری دارند.
تئودورو کاپارینو، که به مدت ۳۵ سال رانندگی می‌کند، امیدوار است که دولت تصمیم بگیرد به جای جایگزینی آن‌ها با وسایل نقلیه ساخت چین، جیپنی‌های موجود را تعمیر کند.

در حالی که جیپنی به شکل فعلی ممکن است به پایان جاده نزدیک شود، سارائو گفت که امیدوار است ماهیت وسیله نقلیه زنده بماند. او می‌گوید: ممکن است بزرگ‌تر به نظر برسد، ممکن است وسیع‌تر و طولانی‌تر به نظر برسد، اما تا زمانی که ماهیت ظاهری یا روح جیپنی هنوز وجود دارد، من هنوز فکر می‌کنم که این جیپنی خواهد بود.